¿Qué dificulta la toma de medidas frente al cambio climático en el turismo?

A nivel individual, la huella de carbono personal se relaciona con el estilo de vida y los hábitos de consumo. En el caso del turismo, este suele concebirse como un medio para evadirse de la realidad cotidiana y de sus limitaciones, por lo que resulta frecuente no estar tan preocupado por el consumo de agua, de electricidad o de los desperdicios generados. Además, se suele priorizar el tiempo para el descanso por lo que se suelen emplear los transportes más rápidos, como el avión, sin valorar si existen opciones más respetuosas con el medio ambiente. Aunque existe preocupación por el cambio climático, cuesta materializar esto en comportamientos específicos relacionados con el turismo. Desde una perspectiva colectiva, entra en juego la necesidad de unas políticas públicas contundentes, específicas y efectivas. Las consecuencias climáticas suelen materializarse a medio o largo plazo, por lo que el problema es que no se consideran prioritarias, ya que no se obtendrá por ellas rentabilidad política (Olcina Santos, 2012; Heras Hernández y Meira Cartea, 2016/2017).

Las medidas del transporte aéreo

En la actualidad, los planes propuestos desde el sector de la aviación para la descarbonización distan mucho de poder considerarse fiables.  Es más, el contexto de búsqueda de crecimiento continuado de la producción económica convierte a las metas de reducción de emisiones en algo muy lejano (Gössling y Humpe, 2024).

La aviación es un sector liberalizado en el que las políticas públicas tienen un papel clave a la hora de reducir su daño ambiental. No obstante, cuenta con una reglamentación compleja a nivel internacional que dificulta la regulación del sector (López García, 2024). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es quien ha marcado las pautas a seguir, también aquellas para mejorar la eficiencia de los combustibles y su posterior neutralidad. Entre estas prácticas estarían el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), la introducción de mejoras tecnológicas y la implantación de un modelo de mercado de compensación de gases de efecto invernadero (López García, 2024). Tal y como describe Mabel López García (2024) todas ellas suponen instrumentos para mantener el ritmo de crecimiento del sector conforme a ciertos requisitos de sostenibilidad ambiental y evitar así cualquier tipo de control externo de tipo gubernamental a las labores realizadas por la OACI.

En el caso de los SAF, lo cierto es que las compañías aéreas expresan su malestar dado que consideran que su producción es todavía escasa y, que sus costes son elevados. Por otro lado, diversas investigaciones ponen de manifiesto que los avances tecnológicos no serán suficientes para reducir las emisiones del sector de manera significativa sino no se disminuye la actividad (Sun et al., 2024).

En lo referente a la compensación esto se traduce en que las compañías aéreas pagan por sus emisiones, y esos pagos, son empleadas en proyectos para reducir una cantidad equivalente de gases de efecto invernadero. Aparentemente, eso las convertiría en neutrales desde el punto de vista de las emisiones (López García, 2024). Lo cierto es que, para dicho cálculo, no se tienen en cuenta todos los factores intervinientes. Por ejemplo, aquellos gases distintos al dióxido de carbono pero que causan igualmente daño climático, como el óxido de nitrógeno, o los efectos del vapor de agua (Gascón Gutiérrez, 2012). Estos proyectossuelen vincularse con la reforestación, pero esto tiene también varios inconvenientes. Realmente no existe espacio suficiente para llevar a cabo esta tarea para compensar las cifras actuales y, además, los pagos se realizan antes de los árboles hayan llegado a su punto óptimo para la absorción de gases (Gascón Gutiérrez, 2012; López García, 2024). Todo ello lo convierte en una medida que no puede sostenerse en el tiempo y que muchas veces se ha visto como una práctica de marketing o de lavado de imagen por parte de las compañías (Gascón Gutiérrez, 2012; López García, 2024).

Otro aspecto negativo ha sido que realmente el sistema no logra reducir las emisiones y, también, que ha traído consigo graves problemas para comunidades campesinas e indígenas del Sur, porque se han calificado como “reforestables” tierras consideradas abandonadas o degradadas, aunque fueran utilizadas para actividades agropecuarias. Esto ha llevado a la denuncia de procesosdonde la población local se ve presionada para abandonar sus tierras, dado que con frecuencia carecen de títulos formales de propiedad (Gascón Gutiérrez, 2012). 

Los desplazamientos de las “élites”

La desigualdad territorial de las emisiones de dióxido de carbono, a nivel mundial, es clara, pero dentro de los países o regiones, puede ser aún mayor dado que las personas ricas contribuyen de una manera mucho más intensa, por sus modos de vida (Gössling y Humpe, 2024). Estas élites, no parecen dispuestas a cambiar sus costumbres para proteger a la naturaleza o para no sobrepasar los límites del planeta (Guerra Palomero et al., 2024).

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Sus principales contribuciones a estas emisiones proceden de la utilización de medios de transporte con un elevado consumo energético, como son los yates y aviones privados, y por el uso frecuente de la primera clase y las largas distancias recorridas (Gössling y Humpe, 2023, 2024). Solo en Europa, los vuelos privados superaron el medio millón en 2022, cifra que se incrementó al año siguiente. Sus emisiones superan las de un vuelo comercial y suelen tener  4 ocupantes de media, o incluso no llevar ocupantes, si son de reposicionamiento. Son desplazamientos que, con frecuencia, son cortos, entre ciudades bien comunicadas a través de la red ferroviaria de alta velocidad. Además, refleja un problema de desigualdad social, ya que están al alcance de muy pocas personas.

Stefan Gössling y Andreas Humpe (2023) analizaron la probabilidad de alcanzar los objetivos de “cero emisiones”, en las próximas décadas, si el número de personas millonarias se incrementara. Concluyeron que es muy complejo producir de manera sostenible la cantidad de energía que necesitan, incluso si me mantienen los niveles actuales. Estos mismos autores proponen potenciar el uso de energías renovables y tomar medidas que intervengan directamente en su consumo, y conseguir reducirlo, sino será imposible conseguir estabilizar el calentamiento global dentro de unos límites establecidos (Gössling y Humpe, 2023). También se deben superar aquellos planes que se limitan únicamente a la fijación de impuestos por las emisiones, dado que pueden no tener el efecto esperado entre las personas más ricas. Esto es así porque estas se muestran menos sensibles a las variaciones del precio que aquellas que cuentan con ingresos bajos o medios. Además de aplicar tasas específicas para el uso de jets y yates privados se deberían introducir mecanismos redistributivos para favorecer a las personas más vulnerables (Gössling y Humpe, 2024).

El turismo espacial

Hace ya algunos años que el espacio ha dejado de verse como algo relacionado exclusivamente con la investigación y son cada vez más comunes las actividades comerciales. Esto se ha visto favorecido por los avances tecnológicos, organizativos y de los procesos de fabricación y lanzamiento, que han derivado en nuevos productos y servicios y en la reducción de sus costes (Miraux, 2022). Se proyectan nuevos satélites, cohetes reutilizables, bases lunares, pero también turismo espacial. Este último, incluiría vuelos suborbitales de duración corta, vuelos orbitales, así como hoteles espaciales (Miraux, 2022; Miraux et al., 2022).

Resulta previsible, por tanto, que se produzca un incremento de la actividad humana en el espacio, lo que conlleva un impacto ambiental y atmosférico (Miraux, 2022). El turismo espacial genera enormes desigualdades, no solo de tipo económico, relacionado con su precio y su accesibilidad exclusivamente para un segmento reducido de las personas más ricas del planeta, sino también por su contaminación (Miraux et al., 2022).

Imagen de Wikilmages en Pixabay.

Los vuelos suborbitales serían aquellos que salen de la atmósfera terrestre, pero no llegan a completar la vuelta a la Tierra y experimentan la ausencia de fuerza de gravedad por un breve periodo de tiempo. Su huella de carbono es significativa, pero podría considerarse similar al uso de yates y jets privados, también muy contaminantes. Aunque su impacto en el agotamiento de ozono sería superior y no podríamos encontrar un referente similar (Miraux et al., 2022). Y aunque desde alguna de las empresas defienden su uso por sus cero emisiones de dióxido de carbono, eso no significa que sean inocuos. El uso de hidrógeno va a desprender vapor de agua en las capas altas de la atmósfera y esto tiene un fuerte efecto invernadero, a lo que se debe añadir que proviene, en su mayoría, de combustibles fósiles, tal y como señala Jorge Hernández Bernal, científico planetario e investigador de la Universidad de la Sorbona.

Todavía más elitistas y contaminantes serían los vuelos orbitales, que suponen la navegación alrededor de la Tierra, y donde la gravedad cero se experimenta durante un mayor espacio temporal.El impacto ambiental por pasajero se incrementa de manera importante, y los convierten en la actividad turística de gran lujo que genera aún mayores desigualdades (Miraux et al., 2022).  Más si tenemos en cuenta que las estimaciones de las emisiones de los vuelos espaciales pueden estar infravaloradas al no tener en cuenta todos los impactos que genera el óxido nitrógeno y el vapor de agua en la estratosfera y el potencial de crecimiento del número de estas misiones.  

El gran reto de la reducción de emisiones

La reducción de emisiones de dióxido de carbono, especialmente por parte de las personas más adineradas, presenta diversas dificultades. Entre ellas, la de que suele aceptarse que la acumulación de riqueza es algo bueno y que ayudará al crecimiento de la economía de manera general (Gössling y Humpe, 2023). El contexto político a nivel mundial, con posiciones muy polarizadas, tampoco parece ser el más adecuado para implementar medidas que reduzcan el impacto ambiental y que supongan algún tipo de restricción (Gössling y Humpe, 2023). La retirada de fondos para la investigación sobre el cambio climático en Estados Unidos es solo una muestra de ello. A lo que debemos añadir que, tal y como explica Fernando Valladares investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), en los contextos donde la democracia se vuelve frágil, los intereses económicos para la maximización del beneficio prevalecerán por encima de cualquier consideración.

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En el caso concreto del turismo no hay muestras de que la meta sea distinta al crecimiento económico o que se avance a paso firme hacia la descarbonización y la sostenibilidad. Los avances tecnológicos no serán suficientes y resultará necesario la aplicación de medidas específicas y contundentes a nivel político y normativo (Gómez Martín, 2017). Las propuestas planteadas desde el sector aéreo, como los mercados de carbono, no son soluciones efectivas para el problema existente, generan otros nuevos. Realmente, en ningún momento plantea una reducción de su actividad, la cual se ha incrementado de manera importante en las últimas décadas (Gascón Gutiérrez, 2012).Mientras se extiende la idea entre la población general de que será necesario realizar viajes que conlleven un menor uso del avión, a la vez surge el turismo espacial caracterizado por su efecto contaminante, su elevada demanda energética y su exclusividad. Como bien apuntan numerosos expertos en física atmosférica es básico plantearnos el precio ambiental que pagamos todas las personas del mundo, por esos minutos experimentados por una minoría en los vuelos suborbitales. Lograr reducir el impacto climático del turismo debe considerarse una prioridad, especialmente en el caso de las élites, no olvidemos que los beneficios de esta reducción se repartirían entre todo el planeta y serían especialmente favorables a las personas más vulnerables (Malm, 2020). Es hora de que se tomen medidas centradas en el comportamiento de aquellas personas que más derrochan y que más daño medioambiental causan (Blanco-Romero, 2019).  Unas actividades turísticas más respetuosas con el medio ambiente, caracterizadas por una mayor igualdad y justicia, no son solo una necesidad sino también una meta deseable que traspasa la mirada cortoplacista.