La plataforma Zeroport se conforma en 2019 a partir de diferentes movimientos sociales y ecologistas ante los proyectos de consolidación y ampliación de la actividad del Puerto de Barcelona y el Aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona - El Prat. Zeroport considera que estos proyectos son incompatibles con la crisis ecológica, la disponibilidad limitada de recursos energéticos y materiales, y los diferentes compromisos y acuerdos de reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI)

Ariadna Cotén es miembro de la plataforma Zeroport. Se suma a partir de su vinculación a Ecologistas en Acción, Autrem Eurovegas y la Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic. Ariadna se ha implicado en varias organizaciones de base desde 2011 a partir de la movilización del 15M.

Carla Izcara (CI): ¿Cuándo dirías que socialmente empieza la preocupación del proceso de turistificación en Barcelona?

Ariadna Cotén (AC): Pienso que el 2008, después de la crisis. Siempre tuve la sensación que después de la crisis el capital buscaba otros sectores donde invertir, y el turismo era uno de ellos. Entonces empezó la moda de pasar un fin de semana en una ciudad europea, junto con la proliferación de las compañías low cost. Ahora, después de la pandemia, tengo la sensación que volvemos a los niveles del año 2018 y 2019. Realmente han sido diez años de un boom bestial.

CI: ¿Y la preocupación por la ampliación del puerto y el aeropuerto?

AC: El puerto es un caso aparte, nunca se deja de ampliar. Pero el conflicto del aeropuerto empieza el 2009, cuando se hizo la primera ampliación y la desviación del río Llobregat aquel mismo año. Este hecho ayudó a que llegaran más turistas a la ciudad y después de dos o tres años, diferentes partidos políticos y la Patronal empezaban a decir que la terminal quedaría pequeña. Más tarde, en 2018, se empezó a hacer el nuevo plan DORA de Aena, y entonces ya se valoraba una nueva ampliación.

CI: ¿Cómo fue este primer proceso de oposición a la Terminal 1 en 2009?

AC: Yo no participé, me consta que se acudió a Europa, pero finalmente aceptó las compensaciones. En realidad, todos los espacios naturales junto al nuevo cauce, son “artificiales”. Se crearon ad hoc porque se cargaron los espacios naturales que ya había con la construcción de la Terminal 1. A pesar de esto, se tenían que hacer otras compensaciones que todavía no se han hecho. Aquella lucha, la encabezó mucho la gente del Prat del Llobregat y la Liga por la Defensa del Patrimonio Natural (DEPANA), no tanto desde Barcelona, sino desde el Baix Llobregat.

Es muy curioso, porque al final, el Tribunal Supremo declaró nula la desviación del río Llobregat, cuando ya estaba hecha. Y esto fue a raíz de una denuncia de los regantes del Delta, alegaron que el desvío del río y todo lo que habían hecho afectaba la agricultura y el acuífero superior y empezaba a perjudicar el inferior. Actualmente, el superior ya está salinizado. Pero el inferior es del que obtienen el agua para regar y el agua de boca de Barcelona. Presentaron una queja, fue al Supremo y se ganó, lo que pasa es que ya se había hecho.

CI: Así pues, ¿cuáles fueron los impactos negativos en el territorio después de esta primera ampliación?

AC: Por un lado, se cargaron el antiguo cauce, pero, aunque lo taparon, salían lagunas. El Puerto de Barcelona iba haciendo recargas, es decir, llenando capas, con el objetivo de finalmente destinar ese terreno a logística, como se ha visto posteriormente con el Plan Director Urbanístico (PDU). Pero en este proceso, salieron lagunas y había pájaros. Por otro lado, hicieron el nuevo cauce, que no es un cauce, es un cubo de cemento. Es muy ancho, mucho más ancho del que era el antiguo cauce del río y, al ser tan ancho, el río, que cada vez baja con menos agua, se saliniza más. Encima, como está todo cimentado se acaban acumulando muchos residuos, porque el río no tiene bastante fuerza para echarlos al mar y se quedan allí, con el peligro que se inunde el borde del río y a su vez, como no circulan los sedimentos, se afecte al ecosistema marino. En segundo lugar, hubo un impacto en los acuíferos, sobre todo en el inferior. De hecho, tuvieron que hacer pozos de 20 metros de profundidad que inyectan agua de la depuradora. Esto supone aproximadamente 2 kilómetros de pozos con agujeros cada 500 metros para no perjudicar el acuífero. Este proceso además implica un gasto de energía muy alta. En tercer lugar, también se perdió mucho terreno agrario y fecundo, porque estaba junto al río.

Espacios Naturales del Delta del Llobregat. Imagen de Ernest Cañada. 

CI: ¿Qué espacios naturales se crearon para compensar las pérdidas?

AC: Para empezar, los espacios naturales junto al nuevo cauce no tienen nada que ver con lo que era el río antes del desvío ni como era aquel entorno. Además, no se han hecho todas las compensaciones. De hecho, la Unión Europea el 2019 avisó al Gobierno de España y le advirtió que lo sancionará si finalmente no se hacen las compensaciones pendientes y si no se amplía la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), dentro de la red europea de espacios naturales Natura 2000, que también quedó afectada por la construcción de dos parkings en plena Red. En consecuencia, la Generalitat de Catalunya, obligada por la Unión Europea, ha hecho una propuesta de ampliación de la ZEPA. A pesar de que se busca ampliar el espacio natural, no se incluye en la propuesta de ampliación de la ZEPA de la Generalitat determinadas zonas catalogadas cómo Important Bird and Biodiversity Area (IBA), en castellano, áreas de importancia para las aves y la biodiversidad. Además, algunas corresponden a zonas donde hay proyectos urbanísticos previstos, como el antiguo cauce del río Llobregat. Zeroport, con otras entidades ecologistas, ha presentado alegaciones al proyecto de ampliación de la ZEPA de la Generalitat, pero a su vez, una parte del campesinado de la zona, no todo, ha presentado otra diciendo que en este nuevo escenario habría demasiados espacios protegidos para pájaros y que esto afectaría a sus cultivos.

CI: ¿Cómo resolvéis este conflicto de intereses?

AC: Con el tema del aeropuerto vamos a una, pero en cuanto a la ampliación de los espacios naturales hay diversidad de opiniones. Desde Zeroport entendemos las opiniones y preocupaciones del campesinado, pero pensamos que si protegemos la zona nos podemos asegurar que siempre serán campos, porque si no corremos un gran riesgo. En terrenos que primero son campos se construyen invernaderos, seguidamente se instalan pequeñas industrias, y finalmente ya no queda nada.

CI: Por lo tanto, en este escenario, ¿cuál es la propuesta actual de AENA?

AC: AENA hace unos planes cada cinco años que se denominan DORA, Documento de Regulación Aeroportuaria. Entonces el 2021, cuando organizamos la manifestación a finales de 2021, se aprobaba el DORA 2021-2026, y aquí conseguimos que no entrara la ampliación del aeropuerto de Barcelona, pero sí que entró la de Madrid y Girona. Esto quiere decir que hasta 2026 AENA no abre un DORA, a no ser que pase algo, porque se trata de una empresa 51% pública y un 49% privada, que son básicamente fondos de inversión, Black Rock, Bank of America...Si ninguno de estos hace presión, no tendría que pasar nada hasta el 2026. Pero quien ha empezado a mover el tema en los últimos meses es la patronal de Fomento del Trabajo.

CI: ¿Qué dicen desde Fomento del Trabajo?

AC:La presión empezó el 2022, creemos que después de que no se hicieran los Juegos Olímpicos de Invierno, como Fomento del Trabajo le apostaba mucho al proyecto, tuvo que buscar otros frentes, y decidió ir otra vez a por el aeropuerto. Así pues, crean una comisión de expertos para hacer entre seis y siete estudios sobre cuál sería la mejor manera de ampliar el aeropuerto y pasadas las elecciones municipales los presentarán y escogerán uno. Es una estrategia de presión política y por este motivo de vez en cuando van saliendo noticias, como la propuesta de hacer una pista en el mar. Esta última noticia es curiosa, porque no viene la propuesta desde Fomento, sino que es un grupo externo, que lo conforman personas como Andreu Mas-Colell o Joan Domènech i Ros, entre otros, que sacaron la idea de la pista sobre el mar y el grupo de Fomento la acogerá dentro de sus propuestas. Esta opción se había contemplado hace tiempo, pero justo donde quieren hacer la pista es Red Natura 2000, porque los espacios protegidos también están en el mar, no solo en tierra. Toda la parte de delante del aeropuerto está protegida

Espais Naturals del Delta del Llobregat. Imagen de Ernest Cañada. 

CI: En una pregunta anterior has comentado que se paró el proyecto de la ampliación del aeropuerto del Prat dentro del nuevo DORA 2021-2016, ¿qué papel tuvo la manifestación de noviembre de 2021?

AC: Nosotros sabíamos que la Generalitat tenía que tomar una decisión en verano y por este motivo empezamos a anunciar la manifestación mucho antes, hicimos que las redes hirvieran un poco con esto. Pensamos que este “pressing” que hicimos en julio hizo que la Generalitat pensara pararlo, al ver que había tanta gente en contra. En un primer momento, detrás de la convocatoria estábamos básicamente Zeroport y la Xarxa de Justícia Climàtica, pero después recibimos el apoyo de mucha gente y raíz de esta manifestación pudimos empezar a hacer red. Nos empezamos a conocer todas las luchas que había: Stop Jocs Olímpics, la gente de Stop Agroparc, el Hard Rock... Y esto nos sirvió mucho para el punto donde estamos ahora.

CI: ¿Cuál es la importancia de hacer red y cómo ha sido el proceso?

AC: La Xarxa de Justícia Climàtica es un primer paso, pero dentro de la red hay movimientos ecologistas y territoriales, aunque hay muchas más luchas territoriales. Entonces, consideramos que la manifestación fue un punto de inflexión donde nos empezamos a conocer. Más tarde nos reunimos en Can Batlló, por el tema de los Juegos Olímpicos. De aquel encuentro y posteriores empezamos crear red y hemos empezado a hacer acciones conjuntas. De hecho, hemos pensado hacer varios encuentros tanto de plataformas grandes como Zeroport, que hay mucha gente, hasta la gente de Montmeló o personas que tienen su pequeña lucha territorial. Queremos agrupar a toda la gente afectada por conflictos territoriales en un sentido amplio, no todos vinculados al tema turístico, aunque muchos lo están. De hecho, cuando rascas un poco, detrás de la mayoría de proyectos hay algún interés turístico y especulativo.

CI: Y la plataforma Zeroport, ¿cómo se crea?

AC: Todo viene a partir de una jornada que organizó Stay Grounded el 2019 en Barcelona, de allí salió la idea de crear una plataforma. Inicialmente, solo consideramos la ampliación del aeropuerto, pero como la última ampliación afectó también al puerto y a la ABDT le preocupaba las ampliaciones de las terminales de cruceros, decidimos incluir las dos mega-estructuras, aunque funcionan de formas diferentes. Al inicio, éramos unas ocho o diez entidades que constituían Zeroport, pero con la noticia de la ampliación después de la COVID-19 se sumaron más entidades y colectivos.

Manifestación 4M "Defensem la terra, construïm el futur". Imagen de Carla Izcara.

CI: Para profundizar en la otra rama de Zeroport, explícanos el conflicto del Puerto de Barcelona. ¿Cómo ha sido empezar a trabajar este tema?

AC: Hasta el año pasado no habíamos tenido tiempo material de ponernos, solo habíamos colaborado con el ABDT en las campañas contra los cruceros. Así que tuvimos que aprender, porque nadie sabe lo que pasa aquí, es un funcionamiento muy diferente y cuesta sacar información. El Puerto pertenece a Puertos del Estado, pero todo son concesiones que explotan empresas privadas y la forma de funcionar es un poco opaca.

CI: Actualmente hay tres proyectos en marcha: la ampliación del muelle Adosado para dos nuevas terminales de megacruceros (total de 7); la ampliación de la Terminal Prat (BEST), para aumentar la capacidad anual de 2,7 a 3,4 millones de contenedores, y el Plan Director Urbanístico (PDU), ligado a la construcción de nuevas terminales logísticas a la antigua y al nuevo cauce del río Llobregat y los alrededores. ¿Qué acciones estáis tomando?

AC: Antes que nada, nos hemos dedicado a formarnos y estudiar el puerto. Una vez estudiado, por un lado, denunciamos las tres ampliaciones en marcha que comentas. De estas tres, decidimos con la ABDT empezar una campaña esta primavera, Stop Cruceros. Esta campaña la hemos lanzado con la ABDT, Ecologistas en Acción, Stop Cruceros Tarragona, que se están empezando a mover, y la Xarxa de Justícia Climàtica. Hemos creado la página de Stop Cruceros y la idea es reunirnos con los diferentes partidos políticos y administraciones.

CI: ¿Por qué decidís centraros solo con los cruceros?

AC: Porque de las tres ampliaciones es la que pensamos que interesa más a la sociedad o que se puede generar un cambio. La ampliación de la Terminal Prat (BEST) es un trozo de puerto que tienen concedido a capital chino por cuarenta años y ya tienen pactadas unas ampliaciones inmensas. Por nosotros, luchar contra esto es complicado y creemos que la gente no nos apoyaría, porque se ve como una necesidad que lleguen contenedores. En cambio, con los cruceros tenemos la sensación que la mayoría de gente tiene claro que es una industria totalmente superflua y no aporta nada. La mayoría de cruceristas no pernoctan en la ciudad y, si lo hacen, solo cogen un autocar, contaminando todavía más, dan una vuelta rápida, visitan la Sagrada Familia y basta. Además, la mayoría vienen en avión, así que, al final, estaremos ampliando el aeropuerto para que suban al crucero. Y si hablamos de los que solo atracan en Barcelona, peor todavía, está el crucero humeante y los autocares dando vueltas por Barcelona. Es un turista que no deja nada y el impacto ambiental es muy alto. Nosotros creemos que el tema este es una lucha que puede sumar mucho, y entonces pensamos: vamos a por los cruceros. Además, como la ABDT ya lo había trabajado, pues vamos a por los cruceros.

CI: Y respeto la construcción de las nuevas terminales logísticas, ¿qué conclusiones sacáis?

AC: Es una ampliación muy complicada. Cuando se hizo el desvío del río Llobregat, el Puerto ganó un triángulo de terreno. En la parte de abajo hay la terminal china BEST que te comentaba, en la de arriba, la zona logística, que está afectada por diferentes legislaciones urbanísticas que se han solapado una por encima de la otra y un 4% es de Merlin Properties, el resto de CILSA. Por lo tanto, desde el Puerto se está impulsando un nuevo Plan Director Urbanístico para construir seis terminales de tren, tres en el antiguo cauce, una en el nuevo y dos ya ejecutadas en la zona logística. Estos trenes saldrían Llobregat arriba y paralelamente habría también una autopista y cruces viales con una gran rotonda elevada. Este proyecto, que ya estaba planteado antes de la pandemia de la COVID-19, lo ha comprado todo el mundo. Cuando digo todo el mundo es desde, por supuesto, el empresariado, pero también los ayuntamientos del Prat y Barcelona. Con la narrativa que, con las nuevas terminales de tren, se descontaminará el Puerto al reducir el número de camiones, pero no es cierto, porque con este proyecto se aumentará el número de camiones en la zona. Así, ante este crecimiento lo que nosotros defendemos es que se quiere hacer un nudo logístico, unir camión, barco y tren. Esto supondrá más contaminación, además que el proyecto destruye el antiguo cauce y afecta al nuevo.

CI: ¿Esta ampliación del Puerto es compatible con la del Aeropuerto?

AC: Sí, de hecho, les encanta, porque entonces tienen prevista una autopista que salga del aeropuerto y empalme con esta nueva autopista. Con lo que sí que es incompatible es con la ampliación de los espacios naturales y la ZEPA. Pero quien tiene que dar el visto y aprobarlo es la Generalitat y ahora está en proceso de alegaciones. Y a malas, iremos a Europa.

Cucero y playa de Barcelona. Imatgen de Carla Izcara. 

CCI: Para ir terminando, ¿qué suponen para el territorio estos proyectos?

AC: Siempre decimos que un 60% del Delta del Llobregat ya está bajo cemento. Al final, el Delta es un ecosistema con un equilibrio, y cuando colapsa este equilibrio no lo hace poco a poco, es como un avión. Tú vas en un avión, y este funciona. Si se estropea un motor, puede seguir volando, pero a la que haya otro problema, por pequeño que sea, como un tornillo, se rompe todo. Nosotros tenemos la sensación que estamos muy cerca de este punto de no retorno, y no hay que hacer un macroproyecto para que acabe estallando todo, el problema es que es un equilibrio muy precario y si estalla una cosa, estalla todo.

CI: ¿Qué implicaría acabar de perder este espacio?

AC: Entre 1960 y 1970 el Delta era la despensa de Barcelona, en los mercados de la ciudad casi todo venía del Maresme y del Parque Agrario. Ahora no puede dar de comer ni a diez mil personas. Estamos perdiendo un espacio muy importante y no solo como espacio natural. Nos encontramos en un contexto de crisis ambiental y tendremos una crisis energética. Probablemente, de alguna manera, tendremos que decrecer, y traer los alimentos desde la otra punta del mundo no será factible o será demasiado caro. Pienso que se tendrían que empezar a plantear estas discusiones a nivel político, pensar en cómo nos alimentaremos de proximidad. El diésel ya ha llegado a su pico, y el diésel lo mueve todo: camiones, la construcción, las máquinas de labrar.... De hecho, todo esto, sumado a otros conflictos, ya está repercutiendo en los precios de la comida. ¿Si tenemos una de las tierras más fértiles de la mediterránea a unas pocas estaciones de metro, por qué las estamos trinchando? ¿Para hacer un hub internacional de una industria que es la aviación que también va con diésel? No tiene sentido, y la misma industria de la aviación y la portuaria reconoce que tendrá que hacer cambios.

CI: ¿Cuál es vuestra contrapropuesta a los macroproyectos?

AC: Socialmente el Delta es muy importante, no solo en cuanto a los espacios naturales, sino por la parte agraria. Lo que se tendría que hacer es un plan para recuperar todos los Espacios del Delta y reactivar el campesinado con planes de formación e inserción laboral. Recuperar campos abandonados y hacer agricultura de proximidad y ecológica.

CI: Finalmente, ¿cuáles son los próximos pasos a seguir?

AC: Ahora mismo estamos con las alegaciones del Plan Director Urbanístico y con la campaña Stop Cruceros en contra de la ampliación de las nuevas terminales. En cuanto al aeropuerto, seguiremos alerta, porque es un tema que siempre irá saliendo. Así mismo, seguiremos trabajando en la red territorial, que es muy importante porque hay gente que está muy sola. La primera acción fue la manifestación del 4 de marzo “Defensem la terra, construïm el futur”, pero vienen más encuentros, como los programados en el marco de la Setmana Stop Creuers del 12 al 15 de abril de 2023, tenemos mucho trabajo.